港媒称国银金融租赁前董事长涉南航窝案被查

  持续数月的调查发现,数名与中国南航有关联的飞机租赁公司高管,自去年末中纪委到访南航以来,已被调查。其中包括

  今年6月,在《南华早报》报道其失联之后,中国飞机租赁集团的创办人兼任首席执行官潘浩文(Mike Poon)突然辞职,有关这家公司和潘浩文的谜团旋起。在那之前,另一名与南航有深切联系的香港商人马亚东,也销声匿迹。消息人士说,他正在避风头。

  消息人士称,国银金融租赁的前董事长王翀和前副总裁吴荣样也被查了,可能与该公司在他们领导下,租给南航的30架价值12.5亿美元的巴西航空E-190支线客机有关。国银金融租赁是中国国家开发银行的控股公司,目前正计划在香港上市。

  国银金融租赁的一名发言人表示,去年,王翀和吴荣样都因为“个人原因”而离开了公司,并拒绝对“传言”置评。

  曾经属于吴荣样的一个手机号码已经不再服务。《南华早报》未能联络到王翀。租赁圈中的说法是,王翀“消失了”。

  上周三,中国南方航空集团总经理司献民被宣布被查,为南航第六名被查高管。南航案也是中纪委对中国航空业调查的开端。南航拥有全亚洲规模最大的机队,围绕南航的调查揭露了新生的飞机租赁公司在中国崛起的生态,还有一些投机者,突然遇上了中国飞机租赁业的起飞,以及其中许许多多危险的诱惑。

  曾经在工银租赁和民生金融租赁担任飞机租赁业务主管的业内资深人士刘浩然说:“航空业银码太大了。而且处理这些合同的很多人只拿很低的工资。如果公司内部管控不好,人们很容易就被贪婪控制。”

  据业内人士透露,和潘浩文、王翀、吴荣样这些曾经与中国南航达成过交易的租赁公司高管不同,马亚东是内地租赁圈中为数不多的几个“中间人”,倚仗和某些航空公司的密切关系协助安排交易。他行事神秘低调,甚少有人见过他本人。

  数名接受过《南华早报》访问的不愿具名的航空业管理人士形容,飞机租赁是非常“小圈子”的生意,人脉关系很重要,“就像兄弟会一样”。

  其中一名人士称:“无论什么行业,采购的权力都是关键,但在中国航空业中可能尤其突出。所以在中国航空业内,能带来生意的人可以动用很多权力。大多数交易都不是通过中间人达成的。”

  在租赁圈中,马亚东以他与朗业租赁的关系知名。朗业租赁是一家天津公司,2010年成立,去年11月下定买了20架中国制造的ARJ21支线客机。行业主要数据库Flightglobal Ascend显示,朗业在役机队共有26架飞机,其中17架租给了南航。

  据中国南航2015年中期报,截至今年6月底,其638架飞机中,有400架是租来的。

  2007年,中国银监会开始允许银行设立自己的租赁公司,在那之前,中国的飞机租赁市场是被西方的租赁公司所主导的。比如美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)、国际租赁财务公司(ILFC)(现为爱尔开普AerCap的一部分)、以及洛杉矶的航空租赁集团(Air Lease Corp)。

  租赁可以大致分为经营租赁和金融租赁两种。租赁可以将高昂的资产贬值成本和风险从航空公司的资产负债表上去掉。

  经营租赁方在通常长达10年的租赁合同到期之后,持有飞机的所有权,其盈利取决于对飞机残值的管理。

  租赁还为航空公司提供了一条飞机采购渠道,因为现金流比较强的租赁公司,比航空公司更容易拿到低成本融资。租赁公司从其他租赁公司、航空公司、或者直接从飞机制造商处,买飞机组成机队。

  一架空客A320窄体客机月租一般要35万美元,也就是说,这样一架客机10年的租赁合同就价值4200万美元,这使得全球飞机租赁成为万亿美元规模的产业。未来20年,全球需要再多3万8050架飞机,其中一半预计要通过租赁解决。

  中国三大航空公司:中国航空、中国南方航空[微博]和中国东方航空,有国家支持也有主要市场占有率,他们是西方租赁公司和年轻的中国租赁公司热烈追逐的对象。2007年之后,中国租赁公司成为后起之秀,迅速抢夺了西方租赁公司的市场主占权。

  据Flightglobal Ascend数据,过去十年间,中国的经营租赁公司的机队规模,已经从近乎零增长到超过1000架飞机,其中大部分都租给了中国的航空公司。

  银行系的租赁公司,比如中银航空租赁、工银租赁、国家金融租赁等,都已经跻身全球前20大租赁公司,而海航集团旗下的渤海租赁在以一单价值76亿美元的收购吞并爱尔兰租赁公司Avolon之后,势将成为世界第三大飞机租赁公司。

  自去年末围绕中国南航的调查开始以来,租赁圈据悉常常被某人被叫去协助调查的消息所震荡。

  在香港的马亚东据称已经从租赁圈中消失,也关了他在金钟的公司。《南华早报》记者到访马氏集团控股有限公司登记的在金钟的地址,却遇到了今年较早前搬入的新租户。

  马亚东似乎也与他在天津朗业租赁的前商业伙伴闹翻了。2013年,在媒体有关朗业与山东航空的一单租赁交易的报道中,马亚东被称为朗业的“董事局主席”。

  朗业的总裁兼所有人程刚在电话中向《南华早报》表示:“朗业与马氏集团从来没有过任何关系,无论是股权还是其他方面。”

  但程刚同时自相矛盾地承认朗业与马氏“有过业务往来”。他称马氏“是代理商,在中标一些合同之后可以找他买”,但程刚以不接受采访为由拒绝解释有关详情。

  当被问到前述报道中提及的马亚东担任朗业董事局主席一职的问题时,程刚表示,“报道不是我们出的。别人在自己的名片上印些什么,我控制不了。”

  《南华早报》试图通过他的公司秘书和股东张振举联络马亚东。但张振举在电话中说,他的老板正在外游,并拒绝置评。

  虽然几乎所有被本报访问过的租赁业管理层都声称,他们业务“非常干净”,但拿下飞机租赁合同和获得银行融资的过程,似乎是该业务中存有漏洞的两个环节,与台底交易和伪造发票有关的非法交易,可能会利用这些漏洞。

  业内人士表示,一张租赁合同的签订,往往从公开寻求建议书开始,到几名航空公司高管做决定结束。这些高管可能是部门经理,或者首席财务官,甚至一直到最高管理层。具体是哪些高管做决定,要看合同的规模,也要看航空公司。

  其中一名业内人士说:“(航空公司)跟入围的竞标者会有好几轮有关价格和条款的往复谈判。但最终,你可能永远不知道你为什么输了。”

  一名租赁公司管理层向《南华早报》表示,一个内地航空公司的首席财务官,曾收取了500万人民币,以将一份租赁合同交给其中一间竞标公司。本报未能独立确认此说的真伪。

  这名管理层人士说:“500万人民币和5000万美金比算什么?什么都不是。”其中“5000万美金”指的是一架窄体客机的租赁合同的价值。

  其中一名租赁公司管理层说:“当然,好关系在中国不是坏事。但飞机对于任何航空公司而言,都是很大很严肃的事情,和租赁方相关的风险也很多。这不是你花钱就可以轻易改变的随意选择。还有,这是一个很小的圈子,所以声誉很重要,而消息可以传得很远。”

  多名消息人士向本报指出,一家香港租赁公司,通过走后门和用显示了虚高的飞机购买价格的假发票,从一家在北京的银行获得了“100%融资”,而普通银行债担保品贷放率不会高过85%。

  这些消息人士称,100%的融资将让这家租赁公司可以“赚大钱”,因为融资成本很容易就被出租收入抵消了,但这家租赁公司所用的手段是合法的航空交易商所不能接受的。

  其中一名消息人士说:“我讨厌那些害群之马。中国需要那么多飞机,如果你守规矩,人人都有很多生意可以做。为什么要犯法呢?”